Av: Tor Erik Hansen– Fra møtet i Sola Historielag 18.feb. 2021

I 1935-36 da en begynte å planlegge Sola flyplass var planen først å bygge en stor gresslette med 800 meter i diameter, en såkalt «erodrom». Etter hvert som planen skred framover, ble dette forandret til 2 kryssende rullebaner i betong. Den ene på 850 meter og den andre på 920 meter. Ingen andre flyplasser i Europa hadde på det tidspunkt betongdekke. Bare på Bromma i Stockholm hadde man planer som på Sola.

Tyskerne var synlig til stede under åpningen av flyplassen i 1937 med kjempeflyet Junkers G.38, kalt «Feldmarschall von Hindenburg». Og etter okkupasjonen av Norge i 1940 var det tydelig at tyskerne visste hvordan Sola flyplass skulle utvides. Så i løpet av krigen ble rullebanen på 850 meter forlenget til 2000 meter og den andre fra 920 meter til 1800 meter. I tillegg ble det anlagt en ny øst-vest bane på 1800 meter med 120 meters bredde slik at mange fly kunne ta av på en gang. I tillegg bygde også tyskerne en flyplass på Forus, også den med tre rullebaner i betong. En på 1800 meter og to på 1200 meter.

Mai 1945-freden og kampen om flyplassens framtid starter

At flyplassen var viktig for de allierte som militær flyplass var tydelig. Det gikk ikke mer enn en dag og to etter 9. mai at flyplassen var full av allierte transportfly. I løpet av to dager landet 137 amerikanske transportfly av typen Curtiss C-46 Commando. Det krydde av soldater og utstyr, men også mange sivile inne på flyplass området da portene stod vid åpne.

Straks etter frigjøringen i 1945 begynte en ny kamp om Sola. Hva skulle flyplassen brukes til. Den var jo i utgangspunktet bygget ut som en militær flyplass, men da var krefter i gang for å benytte den som sivil flyplass. Det hadde vært en rivende utvikling innen luftfarten under krigen. Det var utviklet store fly som kunne fly over Atlanterhavet og Sola mente de var meget aktuell som landingsplass.

Sola kommune hadde ikke ressurser og tid selv til å ta opp denne kampen. De hadde nok med å rette opp feil etter tyskernes herjinger. Ljosheim bedehus, Stangeland skole og Sola kirke var revet.  Kommunen hadde ikke eget egnet kommunehus. Det de brukte før krigen var flyttet til Grannes. Etter mye fram og tilbake fikk de overtatt en av tyskerbrakkene i Solakrossen som da ble brukt som kommunehus og framhaldsskole. Det gamle kommunehuset ble overtatt av Ljosheim og flyttet nær Solakrossen.

Interessen for flyplassen var stor og det var flere høytstående allierte offiserer på besøk sommeren 1945, bl.a. engelske feltmarskalk Montgomery. I tillegg var kronprins Olav og kong Haakon på besøk på flyplassen dette året. Amerikanerne lanserte tidlig at man kunne ha en stor militær flybase her med opp til 4 500 mann.

Men det var som sivil flyplass, det store politisk spillet skulle stå. Det var Stavanger kommune som fremdeles eide flyplassen og de hadde ikke slike smålige problemer som Sola kommune, de ville ha økt sivil aktivitet. De jobbet med å få Oslo-pressen og Lufttrafikkstyret til å komme til Sola for å besiktige flyplassen. De ønsket at Sola skulle bli anerkjent som landingssted for flyruter, helst internasjonale og aller helst Atlanterhavsflyginger til og fra USA.

Høsten 1945- Amerikafly lander og tenner håp.

Og håpet vokste da et amerikansk fly landet på Sola i oktober 1945. Det var det amerikanske selskapet American Overseas Airlines som ville opprette en rute til Moskva via Skandinavia. Ruten skulle gå fra New York via Labrador, Grønland og Island til Stavanger. Herfra skulle flyene fortsette til Stockholm, Helsingfors og Leningrad og videre til den sovjetiske hovedstaden Moskva.

Flyet fløy videre til Gardemoen og der sa de for så vidt det samme og de endte opp med at Gardemoen var å foretrekke, etter påvirkning av sentrale luftfartspersoner i Oslo. Dette til stor skuffelse for pådriverne her i Stavanger. Det var flere delegasjoner fra Oslo for å se på flyplassen og alle var de imponerte og sa blant at: «Sola blir en første klasses flyplass, med en veldig kapasitet». Men det ble med snakket.

I november 1945 kom nok en skuffelse, da det kom en melding om at alle innenlandske flyruter ville bli innstilt. Også denne avgjørelsen, som den med Atlanterhavsruten, ble tatt i Oslo. Årsaken var at flyrutene rett etter krigen var militære og hadde sortert under Luftforsvaret, og det ble bestemt at de skulle innstilles. De skyldte også på at sikringstjenesten ikke var utbygd og at det ikke var forsvarlig å drive med flyginger om vinteren. En annen unnskyldning var at en sivil rute ikke kan holde i gang under de samme forholdene som de militære. Dette var et paradoks til at tyskerne etterlot seg verdens mest avanserte radar på Sola, men den ble ødelagt av engelskmennene i 1945 selv om den var overlevert nordmennene.

Når det gjaldt Atlanterhavflygingene kom det et bittelite håp i november samme år, da det viste seg at det amerikanske flyselskapet som var innom Sola hadde fått beskjed fra russerne om at de ikke fikk fly til Moskva.

Januar 1946 startet bra, for allerede 2. januar kom en avklaring på innenlands flygingene. Luftforsvaret ville drive flyrutene utover vinteren og senest 1. april skulle et nytt sivilt nasjonalt flyselskap overta flygingene. I mellomtiden delte luftforsvaret og luftfartsstyret utgiftene mellom seg.  Det ble sagt at det skulle opprettes en landflyrute Oslo-Kristiansand-Stavanger og en sjøflyrute Stavanger-Bergen-Møre-Trondheim.

Februar 1946-skuffende nyheter for Sola

I februar 1946 legger DNL fram sine planer som er skuffende for Sola. De gikk blant annet ut på en daglig forbindelse fra Oslo over Stavanger til London. Ved å samarbeide med det britiske selskapet British European Airways, kunne man håpe på å få til ytterligere en daglig rute til den britiske verdensmetropolen. For innlandet hadde DNL planer om direkte ruter på hverdager mellom Oslo og Stavanger. Men Sola ble ikke nevnt i noen Atlanterhavsrute.  Fornebu skulle benyttes til europeisk flytrafikk, mens Atlanterhavstrafikken skulle gå fra Gardermoen og Sola skulle bli brukt som alternativ landingsplass for Amerika-flygingene. Videre ble det opplyst at spørsmålet om DNLs framtidige verkstedsdrift og hangaranlegg var under utredning.

Det var også på gang et samarbeid mellom DNL og svenske SILA og Det Danske Luftfartsselskap, DDL, for å etablere et felles selskap, SAS i løpet av sommeren.

Men det var en stor dag for Sola da DNL den 8. april 1946 åpnet den første skikkelige internasjonale flyruten på Sola. Den gikk med DC-3 fra Oslo til London. Flyet startet på Fornebu klokken 8.40 og landet på Sola klokken 9.55. Det korresponderte med vestlandsruten og gikk videre til London klokken 10.10 med landing utenfor den britiske hovedstaden klokken 12.55 lokal tid. Retur var klokken 13.30 med mellomlanding i Stavanger klokken 18.15 og ankomst Oslo klokken 20.

Juni 1946- Nye håp for Solas framtid

Så i juni 1946 kom veldig positiv melding, Sola SKAL bli endestasjon for Atlanterhavsruten.  Direktør Bernt Balchen i DNL skiftet mening og gikk i juni 1946 helt inn for flyplassen i vest. Årsaken var at de nye og kjempestore Boeing 377 Stratocruiser-flyene som en ville bruke i trafikken, ikke kunne gå ned på Gardermoen. Kjempeflyet skulle bli Solas redning. SAS hadde bestilt fire stykker av kjempeflyet.

Boeing 377 Stratocruiser var et stort langdistansefly som var en videreutvikling av det militære transportflyet C-97 Stratofreighter. Stratocruiserens første flytur var 8. juli 1947. Det var et avansert fly med mange nye funksjoner. Det hadde to passasjerdekk og en trykkhytte, en relativt ny funksjon på fly. Den kunne ta opptil 100 passasjerer på hoveddekket pluss 14 i salongen på underdekket. Det hadde senger, raus sitteplass og en diger lounge der gjestene kunne slappe av i sofaen med en drink.

Statens skal overta eierskapet til flyplassen

I juli 1946 ble et utvalg satt ned for å overføre eierskapet fra Stavanger kommune til staten. Men mye måtte oppgraderes. Konkret innebar dette at en tenkte å opprette en sikringstjeneste, som trengte husrom for 35 mann, et større flyverksted, som innebar at 150 mann måtte skaffes hus, og endelig en militær flystasjon som trengte husvære for ca. 100 mann. Til sammen regnet en ut at det trengtes nærmere 285 nye husvære.

I en stortingsproposisjon om den sivile luftfart 1946-1947 ble utvidelsene av Sola drøftet. Konklusjonen var at det hele ville bli en kostbar sak. Utgiftene skulle deles likt mellom Forsvarsdepartementet og Sam­ferdselsdepartementet. Sola ville den første tiden bli delt mellom sivil og militær trafikk, mens oberst Lambrecths mente at Forus burde benyttes som militær flyplass. Dette ble utredet, men det ble for mye oppgradering og senere droppet. Stortinget bevilget kun kr. 1,7 mill. som skulle deles mellom Sola og Gardermoen og med dette beløpet kom en ikke langt.

I september 1946 startet det opp en flyrute mellom London og Sola for så å fly videre til Gardermoen. Det var det britiske flyselskapet, British European Airways. På veien tilbake møtte det på Sola flyet fra DNL som kom fra London. Denne måneden landet også det aller første flyet med SAS kjennetegn, en DC-4 Skymaster på Sola. Måneden etter starter så kystruten med base i Hafrsfjord, opp igjen for første gang på sju år. Fortsatt ble Junkers JU-52 benyttet.

Den 21. januar 1947 overtok staten eierskapet av flyplassen og navnet ble forandret til Stavanger Lufthavn. Ideer for store utvidelser ble etter hvert lagt fram. To dager etter, den 23. januar kom en stor delegasjon fra SAS med eget fly for å se på flyplassen. De skulle se på Solas muligheter for å huse det store sentralverkstedet og en eventuell flyskole.

1947-Store utbyggingsplaner på Sola

Stortinget skulle før sommeren behandle spørsmålet om utbyggingen av flyplassen. DNL hadde store planer. Verkstedbygningen ville dekke et areal på 9 mål og få en bredde på 180 meter og dørhøyden bli 14 meter, stor nok til at hangaren kunne ta imot de største flyene SAS hadde planer om å bruke. I tillegg ble det foreslått at det ble bygget en ny nord-sør bane på 2550 meter og 90 meters bredde. Den skulle kunne ta fly på opptil 150 tonn. Det ble også foreslått å forlenge øst-vest banen med om lag 600 meter slik at den totalt ble 2150 meter med en bredde på i 60 meter. De to øvrige rullebanene skulle ligge uendret. Totale kostnader var estimert til 20,8 millioner som tilsvarer 463 millioner kroner i dagens penger.

DNL hadde også andre planer. Fem Short Sandringham fly ble kjøpt og ble hentet direkte fra fabrikken i Belfast og fløyet til Sola våren 1947 for prøveflyginger. Den første maskinen landet 18. april i Sjøflyhavnen. Flyet var et britisk firemotors sjøfly med båtskrog som ble bygget i hele 750 eksemplarer og benyttet til maritim patruljetjeneste og antiubåtkrigføring.

Rett etter krigen ble et mindre antall fly konvertert til sivil. Dette var etter forholdene ett stort fly og for DNL ble det imidlertid ganske uøkonomisk i bruk. Reiseavstanden mellom hvert punkt for den svære maskinen oppover langs kysten ble for korte. Flytypen ble også rammet av flere alvorlige ulykker og tre av flyene total havarerte på bare tre år og totalt 54 personer omkom.

Sola flyplass sin framtid drar ut.

Framtiden for Sola flyplass drog ut og Stortinget klarte ikke å behandle proposisjonen om flyplassen som de lovet i løpet av våren. Den 24. september kom nok et negativt signal. BEA bestemte at fra 5. oktober skulle selskapet legge om ruten fra Oslo til London. I stedet for Sola ble flygingen ført via Gøteborg.

Tidlig i november hadde enda ikke Stortinget behandlet proposisjonen og dette hadde svenskene fått med seg. I Sverige ble 34 millioner kroner satt av til Bromma mens danskene utvidet Kastrup for hele 130 millioner kroner.

Den 17. november kom Sola-saken endelig opp i Stortinget, men det ble kun bevilget 14,7 millioner og dette var til grunnervervelser til anlegg av rullebaner, plattformer, vei, vann, kloakk og oppføring av en ekspedisjonsbygning.

Slaget tapt

Den 2. desember var slaget tapt da styret i SAS hadde møte og behandle saken om hvor Atlanterhavsruten skulle ende. De mente at SAS ikke på noen måte hadde forpliktet seg til Sola, hverken som endepunkt for trafikken eller hovedbase med verksted for kjempeflyene.

Med den forsinkelsen som myndigheten og Stortinget hadde påført dette prosjektet ville utvidelsen av Bromma flyplass utenfor Stockholm være ferdig samtidig med Sola.

Så på styremøte i SAS ble det vedtatt at endepunktet for Atlanterhavsruten skulle være Bromma. Inntil videre gikk man også inn for at flyene skulle ha vedlikeholdsbase i New York.

1948-1949 Lite skjer på Sola

I 1948- 1949 var det lite aktivitet på Sola. og i sjøflyhavna jobbet ca. 100 mann på verkstedet til det stor Sandringham sjøflyet. I november 1949 bestemte DNL at dette verkstedet skulle flyttes til Fornebu.

Skipsreder Ludvig G. Braathen opprettet sitt eget flyselskap i 1946. Selskapet begynte å operere charterflygninger til fjerne-Østen og Sør-Amerika. Selskapets første kommersielle flygning tok av den 30. januar 1947. Braathen så også mulighetene på Sola og i mai 1948 hadde skipsrederen bestemt å flytte alt reparasjons og ettersynsarbeid til Sola. Aktiviteten var allikevel liten med 34 mann i begynnelsen som de håpet kunne øke til ca. 50 etter hvert.

Sola kommunes rolle

Sola kommune var en liten ubetydelig aktør i storspillet om Sola flyplass. Kommunen slet i etterkrigstiden for å gjenoppbygge kommunen. Det manglet skoler, kirke, kommunehus og gamlehjem. For kommunen tvang det seg fram noen viktige valg. De skulle utvikle reguleringsplaner på 4000 dekar rundt sentrum. Dette var en sak som fikk hurtig saksbehandling og ble allerede lagt fram vinteren 1947. Alt i 1946 mente jo DNL at flyselskapet trengte opp mot 120 husvære for de ansatte, men det stoppet med 32 husvære fordelt på åtte firemannsboliger. De var klar til bruk julen 1948. Men DNL fortsatte å presse kommunen som de mente ikke var i stand til å ta vare på det behovet som selskapet hadde. Da bestemmelsen om å legge ned Sandringham verkstedet i 1949 hadde mange av de ansatte kjøpt seg andel i DNLs boligbyggelags husene og nettopp flyttet inn.  

DNL husene som står der i dag med sin egen byggestil og store hager, er i dag det eneste minnesmerket over det store politiske spillet om Sola flyplass som Sola tapte.