Av: Tor Erik Hansen. Utgitt i Sola Historielags årbok 2017. Webside: Tor Erik Hansen

Sola i dag kjennetegnes av store veiprosjekt. Flyplassen og Tananger har økende trafikk og trenger bedre veier med det resultatet at det graves og bygges nesten overalt. Sola kommune er blitt et viktig område i distriktets transport infrastruktur. Men det er faktisk ikke lenge siden at Sola var svært dårlig på veibygging og transport fra øst til vest og nord til sør. Ikke fordi folk her ikke ville, men på grunn av store geografiske og naturmessige årsaker. I historisk sammenheng er 100-150 år lite, og de første skikkelige veiene kom i denne perioden.

Tjodvegen

Den første veien, hvis den kan kalles det, hadde vi allerede i vikingtiden. Det var Tjodvegen, som betyr folkeveien eller almannaveien. Den gikk fra Solahøyden ved Erling Skjalgssons gård, over flyplassområdet, opp og gjennom hovedtunet på gården Joa, Sørnes og Grannes og opp og over Ullandhaug og videre til Stavanger. Tjodvegen var hovedveien mellom Erlings Skjalgssons hovedsete og til det voksende tettstedet som senere ble byen Stavanger.  Noen rester av veien finnes igjen i Sola og særlig er det en flott rest av veien på Joa. Den er en tydelig hulvei hvor sidene her er oppbygget for å hindre jordras. Hulveier er gamle veier som har fått sin forsenkede U-form fra erosjon og lang tids ferdsel av folk og hester, men var ikke laget for hest med kjerre.  Typisk for hulveier var at når veien hadde gravd seg langt ned og sidene ble for bratte, så flytte de bare veien og laget en ny rett ved siden av.

Kravet til vedlikehold av slike Tjodveger er beskrevet allerede i Gulatingsloven (ca. år 950) og forsterket i Magnus Lagabøters landslov i 1274. Det var bøndene langs veien som var pålagt å holde veien i stand. Den veilengde som bøndene hadde plikt på å holde ved like, var avhengig av gårdens størrelse.

Det var noen få, enkle regler for veivedlikeholdet av veien:

 Veiene skulle ligge slik de hadde ligget fra gammel tid

• Veibredden skulle måles med spyd
• Den skulle være åtte alen bred (litt over fire meter)
• Veien skulle være så bred at en rytter kunne ri uten at spydet rørte ved busker og trær

Når Tjodvegen gikk ut av bruk vet en ikke, men det er sannsynlig at dette skjedde når trafikk med hest og kjerre tok mer og mer over. I tillegg var ikke reisen fra gårdstun til gårdstun korteste veien. Nye og mer effektive veier tok over.

Norsk veihistorie

Den første skiftlige beskrivelsen av Sola er av Amtmann Bendik de Fine i 1745. Han reiste rundt i hele amtet (fylket) og beskrev detaljert hvert herred (kommune). Men han nevner ingenting om veier eller andre transportmetoder i Sola.

De første kjøreveiene i Norge ble bygd i perioden 1624-1760. Med utviklingen av posten og etter krav fra statsforvaltningen, som ble etablert i Danmark-Norge fra 1600-tallet av, oppsto det behov for bedre framkommelighet. En rekke rideveier ble bygget om til kjøreveier i perioden. Inntil 1662 hadde lensherrene ledelse og oppsyn med veibyggingen og vedlikeholdet. Ordringen virket etter hvert ikke tilfredsstillende. Fra 1664 ble det utnevnt særskilte embetsmenn med ansvar for veistellet i hvert sitt distrikt etter felles regler for hele landet. Etter ca. 1750 ble  det mer fart på bygging av kjøreveier og behovet for bedre og mer vedlikeholdsvennlige veier økte.

Da industrialiseringen skjøt fart rundt 1850, kom dampskips- og jernbanetrafìkken i gang med mer effektiv frakt av varer og reisende. Disse faktorene fikk betydning også for vei bruken. Veiene skulle knyttes til jernbanestasjoner og anløpssteder for dampskip noe vi ikke hadde i Sola. Bygging og drift av veier var svært uoversiktlig da styring av dette var gjort lokalt. Staten tok mer og mer over og i 1846 startet endringer som førte fram til den endelige utviklingen av et veidirektorat. Og i 1864 ble Veidirektoratet opprettet.

Denne generelle utviklingen av veier på landsbasis hadde ikke stor effekt i Sola. Men det var allikevel et økende behov for veier. Sola var en ren jordbrukskommune og bøndene trengte å få avsetning på avlingen sin og det var i Stavanger. Byen hadde en voldsom økning i befolkningen som trengte mat. I 1825 var det 3777 innbyggere, mens den i 1855 hadde vokst til 11 717 personer.

Den vanskelige sletta midt i bygda

Men i Sola var det ikke enkelt å bygge god vei. Det området som flyplassen ligger på i dag var en stor udyrket sandslette med noen få tuster av lyng. Det var den gang ikke gress eller lignende som bandt sanden. Det var mer som en åpen ørken med perioder med stor sandflukt når vinden stod på. Eventuelle forsøk på lage en vei eller sti måtte gis opp da den blåste fort igjen. Det var kanskje enkelt å bygge veien, men svært vanskelig å holde den åpen og vedlikeholde den. Faktisk så delte dette området Sola i to på grunn av sand problemene.

Fra 1810 har vi en beskivelse av hvordan det var å krysse denne sandsletta.  Vegen gjekk så langsmed en Vig, Solesanden kaldet, man maa holde sig nær ved Havbredden, ifald ellers Søgangen tillader det. Sjøkanten var den sikreste ferdsleveien. Lengre innpå sanden var det fare for at folk og hester kunne synke «saa dybt ned i Sanden, at de uden Hjælp ei kunne komme op igjen.» Særlig utrygt var det om våren når teleløysinga gjorde bekkesigene til rene kvikksandkulpene, dekket med flyve­sand slik at ingen kunne se de. Da var det slik at «enhver, endog ubetydelig Tyngde synker dybt ned deri.»

Den første kjørbare veien i Sola er fra før 1820 og gikk fra Håland kirke til Sola kirke og videre til Tjora kirke og altså over denne sandsletta . Presten hadde nemlig boligen sin på Håland helt fram til 1868 og måtte også holde gudstjeneste i soknekirkene på Sola og Tjora. Omtrent på høyde med Strandhotellet må veien ha tatt av fra sjøkanten, og fulgt traseen til Nordsjøvegen videre opp til den gamle Sola-kirka. Derifra gikk vegen fortsatt videre til den gamle kirka på Tjora, omtrent hvor Erlingveien går i dag

Men selv om dette var en vei over den vanskelige sletta så var ikke problemene  med å krysse denne løst. Det er en skriftlig bekreftelse fra 1868 på dette.

Endvidere paastaa de, at Tananger, Thjore og Sole i Fortiden har været omflydte, idet nemlig den søndenfor liggende Solesand, som nu i lang Tid har været Kirkevej, da ikke har været passabel. Dette anbefales til vore Geologers Opmærksomhed.

Sandflukten var noe som varierte år for år. Særlig var det i kalde perioder som under ”den lille istid” fra 1850-70 at det var spesiellt ugunstige forhold med stor sandfluk. Dette var ikke bare her på Sola, men over hele Jæren. Permanente løsninger kom ikke før rundt århundreskiftet som resulterte i mer stabile forhold på Sola-sletta. Da ble det bevilget statsmidler til å gjøre noe med sandflukten. Området på Sola fikk statsstøtte til utplanting av marehalm og planting av furuskog. Hele 1133 mål ble beplantet fra 1899 til 1906 og av dette var det 977 mål med ren sand. Senere ble det plantet nye 472 mål som var ferdig i 1912. Til sammen ble det gitt kr. 2 600 i statsmidler.

Situasjonen forbedret seg betraktelig noe som førte til at området ble ettertraktet til nydyrking eller det som de kaller bureising. Dette startet fra ca. 1912 og økte på fram mot 1920. Hele området ble etter hvert oppdyrket og av dette fulgte bedre veier. De krysset stort sett rett over området og Sola var endelig knyttet sammen. Veien fra Klepp til Stavanger og veien fra Sandnes til Tananger krysset i utkanten av sletta så sent som i 1908 og dette ble til Sandekrossen, senere Solakrossen.  Men den enkle situasjonen med bare jordbruk på den sletta, varte ikke lenge. I 1935 ble den enighet om å bygge flyplass her. Byggingen startet i 1936-37 og på store områder kunne ikke veiene lenger gå.  Utvidelsen av flyplassene fortsatte med tyskerne under andre verdenskrig og i denne perioden var det jo forbudt å være på flyplass området og å krysse over området. Det var allikevel under den kalde krigen på 1950-tallet at den største utvidelsen fant sted. Vei over sletta var ikke lenger mulig og veien i nord ble lagt helt ned mot Hafrsfjord. I vest måtte det bygges ny vei forbi Strandhotellet til Ølberg. Dette ble gjort så sent som i 1952. Ingen andre kommuner i landet er som Sola. En kommune delt i to, med kun en smal forbindelse i nord og vest. Det er nesten som den gang da kommunen var delt på grunn av sandflukt.

Den første hovedveien gjennom kommunen

Den andre kjøreveien som ble bygd i Sola, var veien fra Hinna til Helland. Veien ble stukket ut i 1831, men det var mye strid om hvor veien skulle gå, særlig på Grannes. Sommeren 1832 ble det kalt inn til almannamøte for å bli enige om hvor den endelige trasseen skulle gå. Året etter ble det gitt klarsignal til å bygge veien. Veien skulle gå fra Hinna over mot Grannes og videre til Sørnes, Røyneberg, Joa og Sande, omtrent slik den går i dag.

Det gikk ikke fort med veien, men i 1839 var den kommet forbi Sande og fortsatte mot Ræge. Men problemene var ikke ferdige og det var mye strid om hvor veien skulle gå også i sør. I 1834 kom presten med anmodning om at det måtte legges en vei fra Ræge til Håland som så ble tilknyttet veien sørover til Helland. Dette gjorde at presten hadde sikker ”kommunikasjon” til kirkene på Sola og Tjora. Noe han ikke hadde hatt til da, på grunn av sandflukten.

I 1835 kom et nytt skriv til amtet, hvor oppsitterne fra Ræge, Klingshei, Litlaland, Ølberg, Vigdel og Hellestø forlangte at veien skulle legges om Ræge og ikke Tjelta. Senere samme året var det befaring og amtet bestemte da at veien skulle gå om Ræge, langs Varaheia, på østsiden av Helleberget til Helland og videre over Hellandsvannet. Ikke alle gården fikk med denne løsningen vei og det ble mye trid i sørabygda. Bøndene på Byberg og Sele ønsket veien helt fram til seg, men fikk avslag. Det samme fikk bøndene på Ølberg, Vigdel og Hellestø som ønsket at det ble anlagt en offentlig stikkvei til gårdene.  Derimot fikk bøndene på Tjelta og Dyslajand støtte til en slik offentlig bygdevei.

Selve hovedveien fra Hinna til Helland tok det lang tid å bli ferdig med. Så sent som i 1842 ble det bevilget penger til bygging av veien fra formanskapet i Håland.

Veien sørover  mot Klepp

Vei videre sørover mot Klepp var en enda større  utfordring. I lang tid stoppet veien på Helland, og videre mot Byberg var det bare en slags kjerrevei eller sti. Veien til Byberg kom ikke før mye senere og den var jo nødvendig for å fortsette mot Klepp.

Men litt lenger sør var det største problemet å krysse det flate området fra Byberg mot Voll og Bore i Klepp. Her var det svært myrete og vått, dette var mye på grunn av tilsig av vann fra Skas-vannet eller Heigre-vannet. Bøndene ønsket å dyrke opp dette området og satte i gang en prosess for å få tillatelse til å gjøre dette. I 1855 startet forundersøkelser som ble etterfulgt av videre arbeid. Så i 1861 ble det ved kongelig resolusjon bestemt at bøndene rundt Skas-vannet skulle få utføre senkningsarbeid i området for å tørke ut landet. Dette arbeidet ble startet i 1863. De store myrstrekningene som før hadde ligget under vann og gjorde jorda vassjuk,prøvde en nå å tørke ut. Kanalen som var gravd var bare 2,25 meter dyp og det viste seg å ikke være  godt nok. Bøndene vedtok derfor å grave en meter dypere og utførte dette året etter. Men også etter at dette ekstra arbeidet var utført kom deler av den gamle bunnen av innsjøen til å stå under vann i tider i flere år framover. Bøndene begynte å tvile om de kunne klare å tørrlegge området. Jorda var ikke særlig dyrkbar på grunn av periodene området stod under vann. Dette gjorde også at det var vanskelig å bygge vei. Området er flatt og en skulle forvente at veien var lett å bygge, men den første veien til Klepp kom så sent som rundt 1890. Bøndene på Klepp var like ivrige som de i Sola  til å få jordbruksproduktene til torgs i Stavanger og var pådrivere for vei over Sola. De hadde i tillegg problemer med skikkelig bro over Figgjoelva ved Bore. En noe dårlig trebru ble reist i 1853 og ble erstattet da ny vei på Kleppsiden ble bygget ca. 1870.

Vei til Madla og Stavanger

Sola og Madla var helt til 1930 en del av Haaland herred, men merkelig nok var det ingen vei mellom de to kommune delene. For å komme fra den ene halvdelen av kommunen til den andre måtte en reise hovedveien via Hinna og Stavanger og så videre ut igjen til Madla. En lang og slitsom vei som ikke bidro til å binde de to kommune delen sammen. Alternativet var å kjøre rundt eller å ta ferje over Hafrsfjord som beskrevet senere i denne artikkelen.

Det var i en kort periode en smal kjerrevei litt lenger oppe i høyden, mellom Grannes og Madlalia. Men den var ikke god nok som en hovedvei. Den først kjøre veien langs Hafrsfjord, slik vi noenlunde kjenner den i dag, helt nede ved fjorden, kom ikke før i 1896 som en del av riksvei nr. 480 og var en del av  riksveisystemet fra Stavanger til Klepp. Hele strekningen var  ikke ferdig før i 1908.

Veier østover mot Sandnes og Forus

Arbeidet på veien til Sandnes ble startet i årene 1834 til 1837, da den førstedelen fra Trones til Soma var ferdig. I 1837 ble det vedtatt å forlenge denne veien til Sømme og Sola Og i 1838 var arbeidet med denne veien i full gang.

Det kom senere også en annen vei mellom Sola og Lura. Den gikk langs Kjerrberget (i dag Skadbergveien) og krysset over dagens Løwenstrasse ved industriområdet på Bærheim og fulgte så deler av dagens Stokkavei over Stokkahøyden til Lura. Veien er markert på kart fra 1859.

Veien over Forus området kom senere. Området vi kaller Forus var et vann, Stokkavannet. På 1860-tallet kom det planer om å drenere vannet og dyrke området. Planene trakk ut i tid, da det var mer komplisert enn først antatt. Å drenere mot Gannsfjorden der vannet var grunnest ville tørke ut et mye mindre området enn hvis det ble drenert mot vest og ut i Hafrsfjord. Men for å få det til måtte det sprenges ut en tunnel. Planene til dette ble utarbeidet i 1903-04 og arbeidet startet i 1906. To år etter, den 15. april 1908 var det åpning av tunnelen og drenering av området kunne starte. Men det tok tid for det var mye gjørme. Ingen i distriktet kunne dette med å legge store flate våtområder under vann. Det ble sendt folk til Holland for å lære og litt etter litt fikk de det til. Etter noen år så kunne en vei over det flate området åpne. På et kart fra 1915 er veien inntegnet.

Vei til Tananger

Utover 1830-årene var det stor aktivitet i kommunen med å planlegge å bygge veier. For Tananger hadde i det siste årene vært noen svært gode sildeår og med dette økt behov for transport og og bedre kommunikasjon. 1834 ble veien mellom Haga og Tananger påbegynt og sannsynligvis ferdig i 1836. Veien videre mot Sola ble ferdig i 1838.

Men det store spørsmålet var hvor veien skulle ende opp i Tananger. Valget stod mellom å la veien fortsette ut til på den tiden, ordfører Monsens hus eller ut på Melingssiden til tollstasjonen. For det første alternativet var det to mektige menn som kjempet. Både ordføreren og svigerfaren Gabriel Olsen ville ha veien ut til Monsens hus, mens amtmannen mente stedet var best tjent med å føre den ut til tollstasjonen. Gabriel og Gabriel tilbød til og med å dekke endel av kostnadene om de fikk viljen sin. Utpå våren 1838 var denne vanskelige veisaken oppe i kommunestyret. Etter at stemmene var talt opp var det uavgjort, ti mot ti. Det var den nye ordførerens dobbeltstemme som avgjorde saken til fordel for «Monsaveien». Amtmannen godtok ikke dette forslaget og da saken kom opp igjen, var det kun tilbudet om en enda større «egenandel» fra de to Gabriel’ene som fikk saken igjennom mot en stemme og veien endte opp ved dagens Monsenhus.

Ferjetrafikken over Hafrsfjord

Haaland herred som bestod av både Sola og Madla var naturlig delt av innløpet til Hafrsfjord. Fra gammelt av måtte folk bruke båt for å komme fra en side til en annen. . Derfor ble det tidlig etablert et ferje skyss system basert på frivillighet. Alternativet til kryssing med roferje for Tananger folket var å reise via Sola til byen. Når ferjetrafikken startet vet en ikke, men allerede i vikingtid eksisterte sannsynligvis dette. Fra Snorre [7] kan vi lese at den dagen da Erling Skjalgsson i 1028 satte etter kong Olav Haraldsson, men selv ble drept: Det ble sagt til kongen at Erling Skjalgsson hadde samlet en stor hær på Jæren, skeiden hans lå ved land fullt seilklar, og der lå også en mengde andre skip som bøndene eide, det var skuter og garnbåter og store roferjer.

Ikke før på 1800-tallet kom det skriftlige kilder om ferjetrafikken. Da var det klager fra en skyssmann som ikke var fornøyd med betalingen han fikk. Ved siden av jobben som ferjemann var han også bonde og det var til tider vanskelig å kombinere disse to oppgavene.

I løpet av 1800-tallet hadde trafikken økt på grunn av sterk befolkningsøkning i Stavanger. Byen hadde i 1801, 2466 innbyggere og i 1837, 3777. Så kom det eventyrlige sildefisket som førte til en befolkningseksplosjon og innbygger antallet økte til 20 888 i 1875. Behovet for å få varer til Stavanger økte i takt med befolkningsøkningen. Folk som skulle være med på sildefisket reiste andre veien, fra Stavanger til Tananger hvor alle fiskebåtene lå og hvor de tok i mot fisken.

I 1878 gikk ferjetrafikken kun mellom Meling på Sola siden og Hestnes på Madla siden. Dette var den korteste veien mellom Tananger og Stavanger. Men det var kun persontrafikk, annen trafikk som hest og kjerre måtte gå via Solakrossen til Stavanger.

Alternativet til ferjetrafikk, altså bro, ble luftet allerede i 1889. Året etter kom saken opp i herredsstyret og det ble gjort et vedtak om å be en ”statsingeniør” om å beregne en bro over sundet. I 1902 kom saken opp for avgjørelse og det ble enighet om å sende en søknad om å få anlagt en bro. Men for amtet (fylket) var kostnadene for høye og amtingeniøren kunne ikke anbefale bru. Han mente at ei ferje over sundet ved Prestakjæret ville rette på de vesentligste ulempene.

I 1901 bestemte herredsstyret seg så for å legge ned ferjesambandet Meling-Hestnes for å flytte det til der hvor fjorden var på det smaleste, mellom Jåsund og Nordre-Sunde. Dette ferjesambandet skulle ikke bare ta med seg folk, men også kunne transportere hest og kjerre. I 1903 ble det gjort en kostnadsoverslag som viste at et nytt ferjesamband inkludert veier på begge sider ville komme på kr. 11 000,-. Herredstyret gikk inn for å dekke en fjerdedel av dette mot at staten tok halvparten og fylket resten. Men staten nektet å være med på dette og en måtte spørre private om å være med å finansiere.

Den 25. mai 1906 ble ferjesambandet Jåsund–Sunde åpnet. Barn, «dyr som transporteres i kjerre» og sykler transporteres gratis. Ellers så varierte prisene fra 5 øre for «får og lam som drives» og personer over 12 år til 50 øre for «to hester med vogn og kusk». Kommunen ansatte to ferjemenn som fikk kr. 200 i årslønn, samt ferjeinntekten. Totalt sett ble det i 1906 fraktet 1300 hester og 1600 personer. Men det økte fort og i juli 1907 ble det fraktet 299 hester, i august 323 og september 325.

I 1907 ble det bygd en stall for hestene og et venterom for folk på Sunde siden. I venterommet var det satt opp et blankt og et rødt glass, slik at de i mørket kunne signalisere til ferjemannen på Jåsund siden. Hvitt lys for hesteferje og rødt lys for vanlig båt.

Men folk var ikke fornøyd med opplegget. De som ikke hadde hest ønsket ikke å dra helt til Jåsund eller Sunde for å krysse fjorden. Derfor fortsatte ferjetrafikken mellom Meling og Hestnes. Igjen var det mye bråk rundt dette ferjeleiet, det var vanskelig å få skyss menn, da de forlangte stadig høyere lønn. Dette endte med at folk fra Haga tilbudte seg å etablere et ny samband mellom Haga og Hestnes. Men det var også misnøye med dette nye sambandet, da veien på Haga var meget dårlig stand. I 1913 var det 3 ferjesamband samtidig, men bare det på Jåsund hadde offentlig støtte. En lokal kjenning sier også at det har vært ferjetrafikk mellom Risa og Møllebukta.

Selv om en kunne transportere hest og kjerre over ved Jåsund var fremdeles ikke Tananger folket fornøyd. Tyngre transport måtte fremdeles ta den lange veien rundt Hafrsfjord. Stavanger folk ønsket bru da de ikke fikk transportert ”latrineskitt” med ferja, noe bøndene brukte som gjødsel. Ferjetrafikken var heller ikke stabil på grunn av sterk vind og mye strøm ved Jåsund. Forsøket med motorisering av ferjen eller sleping ble heller ikke noen suksess.

I 1913 og jevnlig utover ble temaet om bro tatt opp igjen for trafikken økte stadig. I 1916 var det et møte mellom ordføreren, amtmannen og amtingeniøren. Nå hadde amtingeniøren forandret mening om bro. Etter mye frem og tilbake og at privat kapital ble lovet, startet i 1922 endelig byggingen, blant annet basert på bruk av arbeidsledige. Den sto ferdig i 1925. Denne første broen var i bruk fram til 13. januar 1967, da ny kom. Den første broen stod altså i 42 år, mens den ”nye” har i år stått i 50 år og vil stå i noen få år til når enda  en nye bro vil komme.

Vei og veibygging vil nok være et tema for Solabuen i mange år fremover.