Basert på foredrag av Atle Skarsten og Egil Endresen i Sola Historielagsmøte 18.feb. 2026

Web designer: Tor Erik Hansen

Det er få eller ingen fly som har vært på Sola som kan sammenlignes med det tyske flyet Junkers J-52. Det opererte i Norge og på Sola før- under- og etter den andre verdenskrig. Flyet har også fått kallenavnet «Tante JU».

De første junkers flyene

Flyfabrikken som utviklet Junkers fly ble startet av den tyske ingeniøren Hugo Junkers, som i 1895 grunnla selskapet Junkers & Co. Selskapet drev opprinnelig med produksjon av kjeler og radiatorer, men Junkers’ tekniske visjoner førte han tidlig inn i luftfarten. Under første verdenskrig arbeidet selskapet derfor med flyutvikling, og det var særlig bruken av metall som konstruksjonsmateriale som gjorde Junkers banebrytende.

Junkers J 1, kalt «Blechesel» (blikkeselet), var det første flyet, et eksperimentelt enmotors fly utviklet av Junkers i 1915, i starten av første verdenskrig. Det var verdens første fly bygget helt i metall, noe som var banebrytende i en tid da fly vanligvis var laget av tre og duk.

Etter krigen kulminerte arbeidet med Junkers F 13, som fløy første gang 25. juni 1919. Flyet ble verdens første passasjerfly bygget helt i metall og markerte starten på moderne sivil luftfart. F 13 fikk raskt internasjonal oppmerksomhet og ble brukt både til passasjertrafikk og luftpost, blant annet i Nord-Amerika.

I 1923 ble Junkers Flugzeug und Motorwerke grunnlagt og ble under andre verdenskrig en av de viktigste produsentene i den tyske rustningsindustrien. Junkers selv ble imidlertid tvunget ut av sitt eget selskap og satt i husarrest i sitt eget hjem av naziregimet allerede i 1934, ettersom han nektet å følge regimets ordre om at selskapene hans skulle bistå gjenopprustningen av Tyskland. Han døde et år senere, men produksjonen av flyene under hans navn fortsatte.

Utviklingen av Junkers JU 52

Utviklingen av Junkers 52 startet på slutten av 1920-tallet under ledelse av den tyske flyingeniøren Ernst Zindel. Flyet fikk en bølgeformet kledning i duraluminium, en løsning Junkers allerede hadde brukt på flere flytyper. Denne konstruksjonen hadde både fordeler, men og bakdeler. Den ga økt styrke, men også større luftmotstand, men gjorde det mulig å bruke aluminium før sterkere legeringer ble utviklet.

Den fløy første gang 13. oktober 1930. Junkers 52 ble faktisk opprinnelig planlagt både som enmotors fraktfly og tremotors passasjerfly, men tremotorsutgaven ble produsert i langt større antall.

I februar 1933, kort tid etter at han ble utnevnt til tysk rikskansler, fikk selvfølgelig også Hitler sin en egen Junkers som sitt private fly. Den første het Immelmann, og den neste Immelmann II, som vi ser på bildet over.

Allerede på 1930-tallet fikk JU-52 stor utbredelse i sivil luftfart. Den ble brukt av Lufthansa, Air France, Swissair og mange andre selskaper på ruter over hele Europa, Afrika og Sør-Amerika.

Lufthansa var dominerende over hele Europa og fly med hakekors var derfor et vanlig syn for reisende mot slutten av 1930-årene.

Junkers JU-52 i Norge

I Norge ble flytypen tatt i bruk av Det Norske Luftfartselskap (DNL) i 1935, blant annet på ruter mellom Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim, og siden videre til Tromsø.
JU-52 var særlig godt egnet for Norge på grunn av topografi og værforhold. Fly med både hjul- eller flottørunderstell ble brukt, og typen ble en viktig brikke i oppbyggingen av regulær norsk ruteflyging før krigen. Det var vel så viktig at Junkers JU-52 bidro til å etablere tillit til fly som transportmiddel i et land med lange avstander og vanskelig terreng.

Det Norske Luftfartselskap ble stiftet i 1933 og drev i starten tilbringertjeneste til Gressholmen sjøflyhavn i Oslo. I 1935 fikk selskapet sitt første fly: Junkers W-34 LN-DAB «Ternen», brukt på postruten Oslo–København via Göteborg. Ternen kunne ta fem passasjerer eller en mengde post.

Samme år anskaffet DNL seg sjøflyet LN-DAE «Havørn» på flottører. Året etter kom en ny Ju 52, LN-DAF «Najaden» også den på flottører. Den 11. juni 1935 kunne dermed DNL starte en daglig kystrute med en Ju-52 mellom Oslo, Arendal, Kristiansand, Stavanger Haugesund og Bergen.

En provisorisk sjøflyhavn ble opprettet på Klasaskjæret ved Engøy i Stavanger.

I et land med dårlige veier og mangel på jernbane, som f.eks Stavanger, så førte disse flyene til en fantastisk utvikling når det gjaldt både passasjertransport og postformidling. Der posten tidligere hadde brukt dagevis med båt, ankom den nå gjerne samme dag.

Postflyet Junkers JU-52. Foto: Digitalmuseum

Ulykken med Junkers JU-52 Havørn, LN-DAE

Men ikke alt gikk greit. Den 16. juni 1936 var Havørn, LN-DAE på vei nordover langs kysten, med både passasjerer og post. Klokken syv om morgenen passerer flyet utløpet av Sognefjorden, på vei fra Bergen mot Tromsø. Ni dager tidligere var Havørn nemlig blitt satt inn på denne nye passasjer- og postruten, etter å ha trafikkert den nevnte ruten mellom Oslo og Bergen sesongen før.

Ombord var det syv personer; flyger, annenflyger, reserveflyger, radiotelegrafist og tre passasjerer.

I Hyllestad i Sogn og Fjoranene hørte lokalbefolkningen plutselig et drønn og skjønte ikke hva som hadde skjedd. Under dårlig vær og begrenset sikt, hadde Havørn fløyet rett inn i Risnesnibba rett under toppen på det markante fjellet Lihesten i Hyllestad, her markert med et kryss.

Alle 7 personer om bord omkom. Havørn-ulykken var på det tidspunktet den største flyulykken i Norge, både målt i antall omkomne og i den nasjonale oppmerksomheten den fikk.

Junkers JU-52 på Sola

Sjø flyvirksomheten i Stavanger området ble flyttet fra Klasaskjæret til en helt ny sjøflyhavn like nord for flyplassen, i Sømmevågen helt sør i Hafrsfjord. Dette førte til økt aktivitet i Sømmevågen. Som vi ser på bildet ble det satt opp et lite terminalbygg i Sømmevågen, og den gamle Sømsbrygga ble utvidet med to flytebrygger. I tillegg ble det bygget en slipp hvor man kunne ta opp flyene.

Bilder fra Sola Sjøflyhavn. Foto: Digitalarkivet

Krigen 1940-45, JU-52 en viktig aktør

Tyskerne planla et angrep 9. april 1940 der tyske styrker skulle ta Norge i et meget vågalt og risikabelt angrep, under navnet Unternehmen Weserübung Nord. For å lykkes måtte det være et vel koordinert angrep gjennomført av både flåte-, luft- og landstyrker.

Til å ta de viktige stedene Oslo, for regjering og kongehus og Sola for flyplassen og havnen raskest mulig, skulle man benytte Hitlers hemmelige våpen, de tyske fallskjermjegerne.

Stavanger var den eneste norske byen i hovedangrepet som ikke var planlagt tatt med tyske marineenheter. Her var ikke noen festningsanlegg, men enda viktigere, den strategisk viktige flyplassen måtte tas så snart som overhode mulig, for å unngå at britene fikk fotfeste her. Britene hadde nemlig lagt konkrete planer om å besette flere norske byer, men ble altså slått på målstreken.

Tyske skip på vei mot Stavanger fra 7.april 1940. Foto: MHFR

For at angrepet skulle kunne skje samtidig ble flåtestyrkene sent ut i puljer fra tyske havner. De som skulle lengst nord gikk først. Samme med forsyningsskipene. 7. april forlot de 12 siste skipene, i denne første bølgen, sine tyske havner. Roda, Tübingen, Tijuca og Mendoza skulle til Stavanger, fulle av tyngre forsyninger.

Hitler hadde altså bestemt seg for å benytte sitt hemmelige våpen, fallskjermjegere for første gang. Flyet som ble benyttet var Junkers JU-52.

Tyske soldater klar for reisen til Sola. Foto: MHFR.

9. april 1940

På Sola var det 9. april var det stasjonert følgende fly: Bombevingen hadde tre flydyktige Caproni Ca.310 ‘Klippfiskbombere’ og fem gamle Fokkere og to ubevæpnede Tiger Moth.
Mens speidervingen hadde to Fokkere. I Sjøflyhavnen hadde Marinens Flyvåpen: en norske Heinkel 115 og to MF 11 dobbeldekkede sjøfly. Da tyskerne ankom var de fleste av disse flyene fløyet bort.

Norske fly på Sola 9.april 1940. Foto: Wikimedia Commons

Det var dårlig vær denne dagen og på veien til Sola forsvant en av Junkerne. Det var 132 fallskjermsoldater igjen i flyene for å angripe Sola.

Da flyene nærmet seg kysten, sør av Sola, gikk de ned i 30 meters høyde. Like sør av Sele svingte de inn over land og fløy lavt over bunnen på det drenerte Skas-Heigre området i rundt 15 meters høyde. De var da ute av syne for folk på flyplassen. Etter å ha fløyet nordøstover et stykke, nesten på høyde med Sandnes, dreide flyene mot venstre, gikk opp i 120 meter, og junkersene la seg i to rekker, på en nordvestlig kurs mot terminalbygget midt på flyplassen.

Junkers JU-52 til angrep mot Sola. Foto:MHFR

Bildet over er det eneste kjente bildet med fallskjermene i luften over Sola fra Militær Historisk Forening Rogaland sin samling.

På land på Sola var det få soldater og det ble tafatte kamper rundt om på flyplassen, spredt og uten særlig effekt. I flere stillinger skjøt man til kjølevannet tok slutt og våpnene kilte seg.

Flyplassen ble fort tatt og etter at flyplassen var tatt og under kontroll av tyskerne så strømmet det på med fly, mange av disse var Junkers JU-52.

Etter 9. april

Under krigen var det stadige bombeangrep fra de allierte på Sola Flyplass og så store fly som Junkers JU-52 klarte ikke alltid å komme seg vekk. De ble også truffet i luftkamper. De tyske tapene var betydelige – både på grunn av allierte angrep, værforhold og krevende operasjoner – men Junkers 52 viste seg ekstremt slitesterk. I løpet av krigen ble 24 Junkers ødelagt i forbindelse med operasjon til og fra Rogaland, av totalt 190 ødelagte tyske fly. Hele 19 av disse 24 ble tapt i løpet av april og mai 1940.

Ved krigs slutt i mai 1945, sto det 48 stk. Junkers Ju-52 tilbake i Norge. 22 av disse ble tilbudt Luftforsvaret, særlig for bruk i Nord-Norge. Syv andre ble overtatt av DNL.

Junkers JU-52 i Norge etter krigen

Når en krig er slutt så gjør den seirende parten alt for å ødelegge beslaglagt materiell. Men det var ikke tilfellet med JU-52. Her i Norge ble LN-DAH overtatt av tyskerne under krigen, men levert tilbake etterpå og fløy som LN-KAF «Askeladden» for DNL og senere SAS fram til 1956. Flyet ble senere solgt til Ecuador og USA før det i 1984 ble overtatt av Deutsche Lufthansa Berlin-Stiftung, og er fortsatt operativt.

Noen få fly er fortsatt bevart og flygedyktige i museums- og veteranfly-regi, som levende minner om en epoke der robusthet, enkelhet og pålitelighet var viktigere enn fart og komfort.

Omtrent 4.260 fly ble produsert ved Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG i Dessau i Tyskland fra 1931 til 1945. Etter krigen fortsatte produksjonen i Frankrike og Spania, og det finnes fortsatt fly som er på vingene.

«Ny» Junkers JU-52 på Sola

Selv om krigen er slutt så er ikke alt med Junkers JU-52 slutt. I august 2025 fikk nemlig Sola Flymuseum en utgave. Den er et vrak i dag og kom i deler fra Nord-Norge Dette hadde folk her på museet ventet på i nærmere 40 år.

Det har vært en lang ventetid. Allerede da museet ble startet på midten av 80-tallet, satte de dette flyet helt opp på tredjeplassen på ønskelisten over fly de ønsket. Og nå var det endelig ankommet i forskjellige deler fra Nord-Norge. Transporten var ikke enkel og pga. bredden på skroget med vinge fundamentene så var det enklest å transportere den gjennom Sverige. Vingene derimot var så høye at de fikk problemer i tuneller ved Moi og måtte kjøre over fjellet.

Historien til flyvraket

Den 13. april 1940 måtte 11 tyske Junkers Ju-52 transportfly nødlande på isen i Hartvikvatnet nord for Narvik. De var tomme for drivstoff, og sank til bunns da isen smeltet.

Samme morgen hadde 13 Junkers Ju 52-maskiner tatt av fra Tempelhof-flyplassen i Berlin. Ombord hadde de et bergbatteri, fire Skoda 7,5 cm kanoner, ammunisjon, to offiserer og 58 menige soldater.

Et av flyene måtte lande i Kiel på grunn av motorproblemer, og de resterende 12 fløy til Fornebu i Oslo. De fylte drivstoff, og ytterligere en Ju-52 . I Nordland fikk de tåke og dårlig vær, og to maskiner måtte nødlande i Gullesfjord. De andre 11 landet på Hartvikvatnet og sank senere gjennom isen – bare ett av dem klarte å ta av og fløy til Sverige.

Ju-52 på Hartvikvannet. Foto: Ukjent

Tre av flyene ble berget under krigen, og ytterligere fire ble hevet i 1983 og 1986. I dag ligger det tre fly tilbake i vannet – et av dem på bare få meters dyp. Så kom våren og isen smeltet og flyene sank.

Et av flyene ble restaurert og står i dag i Flysamlingen på Gardemoen. Et annet var tilgjengelig til å ble restaurert og utstilt andre plasser i Norge. Det nye flymuseet på Sola var kjapt ute og søkte. Søknaden tok en tid og i mellomtiden stod flyet utendørs og ble skadet av snøras. Men søknaden fra Sola ble ikke godkjent for noen i Narvik kommune hadde en idé om å restaurere det og stille det ut. Norske myndigheter bestemte at flyet skulle bli værende i Nord-Norge. Men ingenting ble gjort i Narvik. Der stod flyet i en i garasje i mange år uten at noen gjorde noe.

Sola flymuseum fikk så en direkte henvendelse fra Narvik kommune om Sola ville overta allikevel. Museet her svarte ja og sendte deretter en ny søknad til myndighetene. Det var kommet så langt at en var i gang med opplasting på båt. Men noen i Bjerkvik kommune hadde et nytt prosjekt, et nytt hotell med en «glassboks» på toppen. Her tenkte de å plassere Junkersen, men ble det heller ikke noe av. De ha også et alternativ med et museum, men det ble heller ikke noe av av.

Så gikk 10-år til, vi kom til 2012 og det kom en ny henvendelse fra Narvik kommune. Bjerkvik gitt opp og Sola fikk forespørsel igjen om de ville overta, som de selvsagt svarte ja til.

Men nye problemer dukker opp, en nabo kommune, Gratangen, hadde ønsker om å overta og myndigheten sa ja til det. Men ingenting ble gjort og flyet ble nå lagret ute. Etter hvert reagerte folk og synes dette var respektløs mot krigshistorien. Flyet gikk så videre til Elvenes og ble satt innendørs i et tidligere militær lager.

Jærmuseet fikk så en henvendelse fra Gratangen kommune, de var lei av hele saken ville bekoste transport til Sola. Myndigheten godkjente nå etter omtrent 40 år på lager at nå skulle det komme til Sola. Her nølte de ikke og flyet vei til Sola etter en tid.

Her står det nå på lager mens museet og Venneforeningen diskuterer veien videre. Det vil stående på lageret på Stangeland inntil en har tilgjengelige resurser. Flyet mangler deler, de har 2 motorer og har deler til en 3. Men det finnes muligheter, det er bl.a. et vrak på Ringebufjellet og Norsk Luftfartsmuseum i Bodø har en del deler.

Så trenger de et sted for å sette det sammen. På Stangeland er det vanskelig. Restaureringen må sees i sammen med restaureringen av Heinkel 115, til det trengs et nytt bygg.